Lehet.
Az autógyártók szerint termékeiknek 5-10 éves az életciklusa, emiatt az őket érintő jogszabályi változtatásokat jó előre kell meghatározni. 2008-ban az Európai Bizottság 130 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási határértéket jelölt ki 2012-re, amelyet aztán 2015-re toltak el. Az Európai Parlament ezután megszavazta, hogy szerepeljen egy további, 95 g/km-es korlát is 2020-as határidővel, így ez került be a végleges szabályozásba is.
Haladás az EU személyautókra vonatkozó kibocsátáscsökkentési céljai felé.
Ez utóbbi cél létfontosságú volt a fejlődés kikényszerítésében, és hozzájárult ahhoz, hogy az autógyártók a 2015-ös szintet jóval idő előtt teljesítsék.
Az éghajlatváltozás megfékezéséhez azonban ennél is sokkal alacsonyabb kibocsátású járművek szükségesek. (Ami egyúttal a lég- és zajszennyezés szintjét is csökkentené.) 2020-ra több ország és vállalat összesen több milliónyi elektromos autó bevezetését tervezi. A TNO tanulmánya szerint azonban az említett 95 g/km-t a gyártók számára kényelmesebben, elektromos autók nélkül is el lehet érni. A Ricardo-AEA jelentése arra mutat rá, hogy az igazán alacsony kibocsátású autók (konnektoros hibridek, üzemanyagcellás, elektromos autók) piacra dobását egy 60 g/km-es korláttal lehetne „kikényszeríteni“.
Vagyis szigorúbb szabályozás is lehetséges, sőt szükség is van rá.
Az autógyártók többsége azt állítja, hogy túl korai már most célokat kitűzni 2025-re, illetve hogy ők nem képesek befolyásolni a vásárlók igényeit, például az elektromos járművek esetében. Ám az Egyesült Államokban 13 globális gyártó, többek között a BMW, a Toyota és a Ford csatlakozott az ott tervezett 2025-ös célokhoz, amelyek eléréséhez elengedhetetlen lesz az új technológiájú járművek bevezetése.
Azaz hiába tartoznak az EU 2020-as kibocsátáscsökkentési előírásai a legszigorúbbak közé, az előnyük gyorsan olvad.
Mindezek együttesen azt támasztják alá, hogy az EU-nak 2025-re sokkal alacsonyabb határértékeket kell kitűznie. Persze ezek a határértékek önmagukban nem fogják megmenteni a világot – az elektromos autók mit sem érnek zöldebb áram nélkül, és az autók hivatalos kibocsátási értékeit is valós körülmények között kellene megállapítani. Illetve van még egy érdekes jelenség, amelyet bumeránghatásnak neveznek.
Vagy Jevons-hatásnak, vagy Khazzoom–Brookes-posztulátumnak: a hatékonyság javítása meglepően gyakran nemhogy csökkentené az összes fogyasztást, hanem egyenesen növeli azt. Ennek az az oka, hogy az adott erőforráshoz egyre többen, egyre egyszerűbben férhetnek hozzá, és korábban nem létező, gazdaságtalannak számító tevékenységek is megtérülővé válnak. Egy egyszerű példa erre az Egyesült Államok 1970-es évekbeli olajválsága utáni időszak: az autók és kisteherautók fogyasztása 20–40%-kal csökkent, a teljes szállítási ágazat energiafelhasználásának folyamatos növekedése azonban éppcsak megtorpant egy rövid időre. (Bár persze a szállítási ágazathoz az autókon kívül további jelentős területek, például a hajózás és a légi közlekedés is hozzátartozik.)
A bumeránghatással minden komoly kibocsátáscsökkentési tanulmány számol, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynökségének (EPA) egyik dokumentuma egy egész fejezetet szentel a jelenségnek– amelynek szerencsére vannak korlátai: az említett dokumentumban felvonultatott, a múlt különböző időszakaira vonatkozó számítások egyike sem jutott 34%-nál magasabb bumeránghatásra hosszú távon.
Tehát ez sem állhat a kibocsátások határozott csökkentésének útjába.
